اتوبوس‌های بی‌آرتی کافی نیست

دوات آنلاین-راه‌اندازی خطوط ویژه اتوبوس در بخشی از معابر شهری از دهه‌های پیش در شهرهای پیشرفته دنیا مرسوم و متداول بوده؛ موضوعی که نزدیک به یک دهه است بومی‌شدن آن در تهران اجرا شده است. البته سال‌ها پیش و قبل از اینکه خطوط بی‌آر‌تی در خیابان‌های تهران راه‌اندازی شوند، حتی قبل از مدیریت شهری فعلی، شاهد راه‌اندازی خطوط ویژه اتوبوس بودیم که می‌توان به‌طور مشخص از خط ویژه خیابان جمهوری اسلامی حد فاصل میدان جمهوری اسلامی تا میدان بهارستان نام ببریم. با اختصاص بخشی از عرض و طول خیابان به اتوبوس‌ها، می‌توان بخش عمده‌ای از سهم سفرهای درون‌شهری را به سیستم حمل‌و‌نقل عمومی سپرد. در گفت‌‌وگو با «شهرام جبارزادگان»، کارشناس حمل‌و‌نقل شهری، به بررسی وضعیت خطوط «بی‌آر‌تی» تهران پرداخته‌ایم.

‌آیا مدیریت شهری تهران در اجرای پروژه‌های حمل‌و‌نقلی در حوزه بی‌آر‌تی موفق بوده است؟

به نظر می‌رسد پاسخی که باید به این پرسش داده شود تا حدی مثبت است؛ اما در جاهایی هم منفی است. وقتی که برای نخستین‌بار خطوط بی‌آر‌تی در مسیر خیابان آزادی- انقلاب - دماوند راه‌‌اندازی شد، جنجال زیادی به پا شد که چرا از سهم حمل‌و‌نقل شخصی کم و به اتوبوس‌ها اختصاص داده شده است؛ اما همان خط درحال‌حاضر جزء خطوطی است که به خیل جمعیت مردم در یک خیابان 20 کیلومتری پاسخ می‌دهد و شرقی‌ترین نقطه تهران را به غربی‌ترین نقطه آن متصل می‌کند. در شرایطی که به نظر می‌رسد، خیابان‌های شهر ظرفیت پاسخگویی به این حجم از خودروهای شخصی را ندارند و در شرایطی که از نظر اقتصادی بسیاری از مردم بضاعت و توان استفاده از خودروی شخصی را ندارند، استفاده از وسیله نقلیه عمومی منطقی به نظر می‌رسد. از سوی دیگر، استفاده از خودروهای شخصی هرچند هنوز جذاب‌تر از حمل‌و‌نقل عمومی است؛ اما مؤلفه‌هایی مثل نبود جای پارک، ترافیک سنگین، آلودگی هوا و محدودیت ورود به منطقه طرح ترافیک، باعث می‌شود عملا مردم تصمیم بگیرند از حمل‌و‌نقل عمومی استفاده کنند. با توجه به زمان‌بربودن ساخت مترو، گزینه توسعه خطوط بی‌آر‌تی از طریق اختصاص خطوط ویژه به حمل‌و‌نقل عمومی، اتفاقی است که می‌توان آن را گامی مثبت در توسعه حمل‌و‌نقل عمومی در نظر گرفت.

واقعیت این است که ما به‌اندازه حجم معبری که به اتوبوس‌ها اختصاص داده‌ایم، اتوبوس نداریم و برای همین است که در خیلی از مواقع شاهد هستیم در ساعات و دقایق متوالی، انبوه مسافران منتظر رسیدن اتوبوس می‌مانند. علاوه بر این زمانی که سوار اتوبوس می‌شوند چاره‌ای ندارند جز اینکه سرپا و فشرده در کنار هم قرار بگیرند که البته استفاده از اتوبوس‌ها در زمستان و در تابستان مشکلات خاص خود را دارد. به نظر می‌رسد شاید موضوعی که مدیریت شهری باید جدی‌تر به آن بپردازد این است که نوسازی ناوگان و ورود اتوبوس‌های جدید را در دستور کار خود قرار دهد، هرچند این حوزه با بی‌مهری دولت‌های متوالی روبه‌رو بوده است. با جدیت می‌گویم ما در حمل عمومی هم مترو و هم اتوبوس نتوانستیم پاسخ‌گوی استقبال و نیاز شهروندان باشیم، چراکه به نظر می‌رسد اگر شرایط مناسب باشد مردم حتی بدون تبلیغ به‌دلیل زمینه‌های اجتماعی و اقتصادی خود از مترو و اتوبوس استفاده می‌کنند؛ اما اینکه آیا ما توانسته‌ایم پاسخ این اقبال عمومی را بدهیم، حتما پاسخ من منفی است. البته اگر شما ناوگان اتوبوس‌رانی فعلی را با 12 سال پیش مقایسه کنید. اتوبوس‌ها با بلیت کاغذی را به یاد بیاورید، اتوبوس‌هایی که کمک‌راننده از در شوفر آویزان می‌شد و هنگامی که اتوبوس می‌ایستاد، می‌رفت و بلیت خانم‌ها را جمع می‌کرد. اتوبوس‌های که تهویه نداشتند، دستگاه خنک‌کننده و گرم‌کننده نداشتند؛ اگر همه اینها را تصور کنیم و وضعیت امروز ناوگان را ببینیم، متوجه می‌شویم یکی از توفیقات مدیریت شهری در زمینه اتوبوس‌رانی رقم خورده است؛ اما این به معنای نفی عقب‌ماندگی‌های موجود در این حوزه نیست. بخواهیم یا نخواهیم 12 سال از زمان مدیریتی که ما آن را تصویر کردیم می‌گذرد و در این یک دهه خیلی از شهرهای دنیا -

نه فقط شهرهای پیشرفته بلکه درحال‌توسعه نیز - به سیستم حمل‌و‌نقل عمومی پیشرفته مجهز شده‌اند و جا داشت که ما هم در این حوزه بیشتر و بهتر عمل می‌کردیم.

‌استانداردهای خطوط بی‌آر‌تی چیست؟ آیا خطوط تهران این استانداردها را دارد؟

این استانداردها در فرهنگ‌های مختلف متفاوت است. به نظر من اصلا نیازی به نرده، راه‌بند یا پلیسی که بایستد و جلوی خودروها و موتور‌ها را بگیرد نیست؛ اما به نظر می‌رسد در تهران باید این اتفاق بیفتد و حتما باید موانع فیزیکی وجود داشته باشند. حتما عامل انسانی باید وجود داشته باشد تا بتواند مانع ورود موتورها و خودروهای غیرمجاز به مسیر خط ویژه شود. وقتی ما از استاندارد خطوط ویژه صحبت می‌کنیم، باید حداکثر یک‌سوم از معبر را به خط ویژه اختصاص دهیم؛ اما این باعث می‌شود دارنده وسیله شخصی احساس اجحاف در حق خود کند که نباید این احساس را داشته باشد، چراکه حتما اتوبوسی که با بیش از صد مسافر در حال حرکت است، بر خودرو تک‌سرنشین یا چندسرنشین مقدم است. برای همین اقناع عموم شهروندان به اینکه حمل‌و‌نقل عمومی مقدم بر حمل‌و‌نقل شخصی است، مسئله بسیار مهمی است. اگر ما مسیر ویژه‌ای را راه‌اندازی می‌کنیم، حتما باید درباره جانمایی و فاصله ایستگاه‌ها دقت کنیم تا مسافرانی که پیاده و سوار می‌شوند از مکان استقرار ایستگاه احساس رضایت کنند. هم‌زمان واحدهای تجاری و مسکونی که در مسیر آن قرار دارند هم نباید این احساس را داشته باشند که با راه‌اندازی و استقرار خط به کسب‌و‌کار و زندگی‌شان لطمه وارد می‌شود.

پیوند اجتماعی و فرهنگی که در مجموعه شهرداری بسیار از آن صحبت می‌شود؛ اما در عمل دیده نمی‌شود، موضوع مهمی است که اگر در ساخت و استقرار خطوط بی‌آر‌تی مد نظر قرار دهیم، کمک بزرگی به این ماجرا می‌کند. هرچند به نظر من درحال‌حاضر موانع اولیه ایجاد خطوط بی‌آر‌تی برداشته شده است و اقبال عمومی به این خطوط وجود دارد.

‌وضعیت فعلی خطوط بی‌آر‌تی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

معابری به‌عنوان خط بی‌آر‌تی ایجاد شده‌اند، اما واقعیت این است که خیلی تفاوتی با خط عمومی ندارد. از عرض خط ویژه عابر‌پیاده به‌صورت انبوه عبور می‌کند و از طول آن موتورسوارها، خودروهای شخصی و خودروهای نهادها و مراکز خاص رد می‌شوند، در این صورت خطوط ویژه اصلا محلی از اعراب ندارد. حداکثر خودروهایی که باید از خطوط ویژه عبور کنند به خودروهای امداد و نجات اورژانس و آتش‌نشانی محدود ‌شوند؛ اکنون شاهد این هستیم انواع و اقسام خودروها با توجیهات مختلف در این خطوط رفت و آمد می‌کنند. بسیار مایه تأسف است که در مواردی دیده می‌شود در معبر عمومی وقتی ترافیک می‌شود، عامل انسانی مستقر در خطوط، خودروها را به سمت خط ویژه هدایت می‌کند؛ بنابراین ما با استانداردهای خط ویژه هنوز خیلی فاصله داریم. نباید صرفا بر علائم نوشتاری روی سطح اکتفا کنیم؛ متأسفانه فعلا از نظر اجتماعی به درجه‌ای از بلوغ نرسیده‌ایم که خودروها و موتور‌ها وارد خطوط نشوند؛ بنابراین باید موانع فیزیکی و نرده‌های بلند برای عابران پیاده و خودروها وجود داشته باشد. ویژگی خط بی‌آر‌تی این است که به فاصله یک یا دو دقیقه اتوبوس به ایستگاه برسد که متأسفانه بسیاری از خطوط بی‌آرتی ما این ویژگی را ندارند. شاید دو خط بی‌آرتی، یکی خط 7 در محور خیابان ولیعصر- تجریش و خط یک بی‌‌آرتی در محور آزادی - انقلاب - دماوند واجد این ویژگی باشند؛ در سایر خطوط شاهد کمبود اتوبوس هستیم. این کمبود اتوبوس باعث می‌شود مردم خیلی معطل ‌شوند. البته فعلا همین وضعیت از وضعیت خط 7 مترو که مردم باید یک ساعت منتظر بایستند، خیلی بهتر است.

‌در شهری مثل تهران با جمعیت مشخص، چقدر باید روی ظرفیت حمل‌و‌نقل با اتوبوس حساب کرد؟

طبق آخرین آمارگیری سال 95 که مرکز آمار ایران انجام داده، جمعیت ثابت تهران 9 میلیون نفر است. البته من به جمعیت روزانه تهران که بین 11 تا 12 میلیون نفر است کاری ندارم. این رقم به این معناست که ما باید 9 هزار دستگاه اتوبوس تک‌کابین استاندار داشته باشیم. به‌ازای هر هزار نفر یک اتوبوس باید وجود داشته باشد. متأسفانه تهران فاقد این امکان است. ما در تهران شش هزار دستگاه اتوبوس داریم که چهار هزار دستگاه آن هر روز فعالیت می‌کنند و نزدیک به دو هزار دستگاه از آنها به علت فرسودگی و نیاز به تعمیرات دوره‌ای چاره‌ای ندارند که در تعمیرگاه باشند. درواقع اتوبوس‌های موجود تهران حداکثر 50 درصد نیاز شهر را که باید با اتوبوس انجام شود برآورده می‌کنند و شهر تهران نیازمند دو برابر اتوبوس‌های فعلی است. ضمن اینکه بخش زیادی از این چهار هزار اتوبوس فعال هم نفس‌های آخر خود را می‌کشند و برای آنها هم باید فکری کرد؛ بنابراین شاید اولویت شماره یک مدیریت جدید شهری تجهیز و تکمیل ناوگان اتوبوسی و ناوگان ریلی تهران است.

‌سهم سفر ناوگان اتوبوس‌رانی در تهران چقدر است؟

در نیمه دوم سال که مدارس و دانشگاه‌ها باز می‌شوند و چهار میلیون سفر آموزشی به مجموع سفرهای تهران اضافه می‌شود، تعداد سفرهای تهران به 20 میلیون افزایش پیدا می‌کند؛ بنابراین من 20 میلیون سفر درون‌شهری روزانه را مبنای صحبت‌های خود قرار می‌دهم. اگر شرایط ناوگان متعادل باشد، حداقل باید 60 درصد یعنی 12 میلیون سفر، به‌وسیله سیستم حمل‌و‌نقل عمومی و 40 درصد با حمل‌و‌نقل شخصی انجام شود. درحال‌حاضر حداکثر ظرفیت اتوبوس‌های تهران چهار میلیون سفر در روز است. با توجه به روزانه 20 میلیون سفر درون‌شهری شاهدیم که ناوگان اتوبوس‌رانی تهران جواب‌گوی حداکثر 20 درصد و کمتر سفرهای درون‌شهری است. درحالی‌که ایده‌آلی در طرح جامع حمل‌و‌نقل تهران در نظر گرفته شده است که حداقل 25 درصد یعنی یک‌چهارم جابه‌جایی‌های تهران را انجام دهد. درحال‌حاضر دست‌کم چهار میلیون سفر با تاکسی، حداقل چهار میلیون سفر با اتوبوس و دومیلیون‌و 500 سفر با مترو انجام شود، به این معنی که 10 میلیون یعنی حداقل 50 درصد از 20 میلیون سفر درون‌شهری با حمل‌و‌نقل عمومی انجام می‌شود. درحالی‌که اگر این رقم به 60 درصد برسد می‌تواند قابل قبول باشد. البته در طرح جامع حمل‌و‌نقل تهران پیش‌بینی شده است حمل‌و‌نقل تهران باید 75 درصد جابه‌جایی‌ها را بر عهده داشته باشد.