2020/10/29
۱۳۹۹ پنج شنبه ۸ آبان
معضل غلبه خودروی شخصی بر حمل‌و‌نقل عمومی
گفت‌و‌گو با شهاب کرمانشاهی، عضو هیئت علمی دانشگاه تهران درباره «پارکینگ»

معضل غلبه خودروی شخصی بر حمل‌و‌نقل عمومی

بخشی از مسئله پارکینگ در تهران مربوط به رعایت‌نکردن قوانین و مقررات است؛ به‌هم‌ریختگی پارکینگ‌ها در شهر، پارک دوبل اتومبیل‌ها و پارک در محل‌های غیرمجاز. این مسئله مربوط به ضعف در اعمال قوانین و مقررات است

دوات آنلاین-تهران با کمبود پارکینگ‌های عمومی مواجه است و باید 15‌برابر میزان فعلی، پارکینگ داشته باشد. اما آیا افزایش این تعداد پارکینگ در تهران ممکن است؟ شهاب کرمانشاهی، دکترای برنامه‌ریزی شهری و عضو هیئت علمی دانشگاه تهران، درباره مسئله پارک خودرو می‌پرسد، آیا قرار است همچنان خودرو بر وسیله نقلیه عمومی غلبه داشته باشد؟ اگر چنین باشد، معضل پارکینگ و جای پارک همچنان لاینحل باقی می‌ماند.

‌تعریف شما از فضای پارک و پارکینگ چیست؟ درواقع این فضا باید چه ویژگی‌هایی داشته باشد؟

حمل‌و‌نقل در شهر با وسایل مختلفی اتفاق می‌افتد، چه حمل‌و‌نقل مسافر و چه حمل‌و‌نقل کالا، با هر وسیله‌ای که انجام می‌شود، چه در ابتدای سفر و چه در انتهای سفر، به جز پیاده‌روی، بقیه شیوه‌های سفر با وسیله کمکی انجام می‌شود. ‌این وسائل نیاز دارند در موقع سکون و استراحت فضایی به آنها اختصاص داده شود. این فضا را درحقیقت پارکینگ می‌نامیم که می‌تواند در اختیار انواع وسائل نقلیه قرار گیرد. درحقیقت وسیله نقلیه در حالتی که خارج از زمان خدمت است، در پارکینگ قرار می‌گیرد. البته فضای این پارکینگ متناسب با خصوصیات فیزیکی و مکانیکی وسیله طراحی می‌شود؛ چه از نظر ابعاد و‌ اندازه وسائل نقلیه و چه از نظر امکان ورود و خروج آنها به پارکینگ.

فضای پارکینگ ممکن است در حاشیه خیابان یا سواره‌رو قرار داشته باشد که از آن به پارک حاشیه‌ای تعبیر می‌شود یا ممکن است خارج از فضای خیابان قرار داشته باشد که از آن به پارکینگ غیرحاشیه‌ای تعبیر می‌شود، اینها می‌توانند به دو صورت مسقف یا طبقاتی یا به‌صورت محوطه‌ای و روباز باشد.

‌آیا سرانه‌ای برای تعداد پارکینگ‌های طبقاتی و عمومی در کلان‌شهرها وجود دارد؟ اگر پاسخ مثبت است، باید به لحاظ تعداد چگونه باشد؟

با توجه به تعریف اولیه‌ای که بیان کردم، وقتی نام پارکینگ به گوش انسان می‌خورد بلافاصله ذهن به سوی پارکینگ وسیله شخصی می‌رود. این ایراد به این دلیل است که گویی در حمل‌و‌نقل شهری، وسیله غالب باید وسیله نقلیه شخصی باشد یا دسترسی به حمل‌و‌نقل شخصی و استفاده از حمل‌و‌نقل شخصی نوعی اجبار و حق انسانی است. به عبارتی همه باید بتوانند از وسیله شخصی استفاده کنند یا  اینکه همه مجبورند از آن استفاده کنند؛ بنابراین همیشه باید پارکینگ برای آنها فراهم باشد. اما واقعیت آن است که در طرح‌های شهرسازی سرانه پارکینگ برای وسایل نقلیه شخصی در نظر گرفته می‌شود و ضوابط پارکینگ برای منازل مسکونی هم ضوابط روشن و مشخص خاص خود را دارد و در ضوابط طرح تفصیلی معلوم شده است. در تهران مثلا برای واحدهای مسکونی زیر 150 متر یک واحد پارکینگ اجباری است و برای مساحت‌های 150 تا 250 متر مربع، دو واحد پارکینگ و برای بالای 250 متر مربع سه واحد پارکینگ باید در نظر گرفته شود. در شهرهای مختلف ممکن است سرانه‌ها در طرح تفصیلی آمده باشد، برای کاربری‌های اداری و تجاری هم به همین ترتیب مشخص شده و در پهنه‌های مختلف شهر ضوابط مشخص است. البته اینکه پارکینگ عمومی به‌عنوان یکی از تجهیزات و خدمات شهری در محدوده شهرها قرار گیرد، معمول است. در طرح‌های تفصیلی سرانه‌ای ‌برای این پارکینگ‌ها مشخص شده است، اما به دلیل بالابودن هزینه تأمین این پارکینگ‌ها میزان سرانه‌ها رعایت نمی‌شود. البته در اینجا بالا بودن هزینه‌ها و نبود زمین مناسب برای احداث پارکینگ هم درخور توجه است؛ از همین جهت اقبال آنچنانی برای احداث پارکینگ عمومی وجود ندارد.

درهرحال ما باید از ابتدا توجه داشته باشیم که آیا می‌خواهیم وسیله نقلیه شخصی را جزء لاینفک زندگی شهری کنیم یا اینکه می‌خواهیم برای تغییر این روش تلاش کنیم. اگر جواب ‌مثبت است، تأمین فضای پارک آن هم اجباری است. اما اگر اینطور نیست، باید ببینیم آیا به راه‌حل‌های جایگزین برای حمل‌و‌نقل شخصی فکر کرده‌ایم یا نه.

‌ارزیابی شما از وضعیت پارکینگ‌های کلان‌شهرها چگونه است؟ وضعیت در شهرهای کشورهای دیگر به چه صورت است؟

بخشی از مسئله پارکینگ در تهران مربوط به رعایت‌نکردن قوانین و مقررات است؛ به‌هم‌ریختگی پارکینگ‌ها در شهر، پارک دوبل اتومبیل‌ها و پارک در محل‌های غیرمجاز. این مسئله مربوط به ضعف در اعمال قوانین و مقررات است؛ بسته به اینکه در کدام شهر و کشوری این مسئله بررسی می‌شود و پیشرفت در این زمینه تا چه سطحی وجود دارد یا با توجه به میزان رعایت قوانین و مقررات، طبیعتا برخی از کشورها با ما متفاوت هستند. معمولا کشورهای پیشرفته در رعایت قوانین و مقررات از ما جلوتر هستند و درواقع اعمال قانون درآنجا به‌صورت دقیق‌تر صورت می‌گیرد. در کشورهای جنوب شرق آسیا در هندوستان و پاکستان یا در شمال آفریقا به این شکل اعمال قوانین را نداریم. اما اینکه پارکینگ‌ها چه شرایطی دارند، شاید بتوان گفت مثل شرایط مصرف آب و برق است؛ پارکینگی که مجانی و با هزینه کم باشد، طبیعتا تقاضای بیشتری برای آن وجود دارد و تقاضای زیاد باعث می‌شود‌ شما همیشه تقاضا داشته باشید.

منابع پارکینگ ما مثل منابع آب یا ظرفیت تولید برق مشخص است و اگر درست مدیریت نشود، افرادی که دچار سوءمصرفند و درست مصرف نمی‌کنند و حق بقیه را ضایع می‌کنند، همواره با مشکل مکان پارک مواجه خواهیم بود. بنابراین درباره مسئله پارک اگر بپذیریم که منابع موجود ما مشخص است، در کوتاه‌مدت هم تغییر شگرفی در این منابع نمی‌توان داد، بلکه آرام‌آرام می‌توان آنها را زیاد کرد. حتی برخی کشورها به دنبال کم کردن منابع پارکینگی خود رفته‌اند که بعدا به آن اشاره خواهم کرد که این مسئله باید درست مدیریت شود. حال اگر برنامه به سمت افزایش یا کاهش است این مسئله باید به‌درستی مدیریت و برنامه‌ریزی شود. اما واقعیت این است اگر به این جمع‌بندی رسیدیم که فضاهای پارکینگی که تهران نیاز دارد، مثلا سه برابر میزان موجود است، درکوتاه‌مدت نمی‌توانیم آن را فراهم کنیم؛ بنابراین باید برنامه مشخصی برای استفاده از منابع موجودمان داشته باشیم. مشکل اصلی‌ ما در تهران نبود مدیریت منابع موجود و رهاشدگی افراد در استفاده از این منابع است؛ یعنی فرهنگ لازم در افراد جامعه ایجاد نشده است. اگر امکانش فراهم بود، ریسک می‌کنند و در مکان‌های غیرمجاز پارک می‌کنند.‌ درحقیقت ما آنها را رها کرده‌ایم که هرکاری که می‌خواهند، انجام دهند. در تهران شاهد هستیم که وضعیت شهرسازی این مسئله را تشدید کرده است، مثلا مجتمع‌های تجاری ‌بدون اینکه دارای پارکینگ باشند، موجب ترافیک سنگین می‌شوند.

گاهی برخی افراد پارکینگ خود را مطابق با ضوابط فراهم کرده‌اند، با‌این‌حال باز هم ‌با مشکل پارکینگ مواجهند. برخی از مجتمع‌های تجاری غرب تهران، درعین‌حال که ظرفیت پارکینگ‌شان مطابق با ضوابط طرح تفصیلی است؛ اما این پارکینگ‌ها یا مجانی یا ارزان‌قیمت است، باز به نحوی است که افراد ترغیب می‌شوند‌ از وسیله شخصی خودشان استفاده کنند، البته بخشی از این مشکل هم به دلیل ‌دسترسی‌نداشتن به وسایل همگانی است یا اینکه آن سفر ممکن است با حمل‌و‌نقل عمومی آن‌چنان سنخیتی نداشته باشد. به بیان دیگر این مسئله خیلی تابع تأمین یا نبود پارکینگ نیست. باید این را بگویم که کاربری‌های بزرگ‌مقیاس به حمل‌و‌نقل شخصی وابسته هستند؛ یعنی مکان‌هایی که افراد خدمات روزانه و هفتگی خود را از آنجا تأمین کنند و از مناطق مختلف شهر به‌ آنجا می‌آیند؛ جایی که شاید از مقیاس یک شهر هم فراتر می‌رود. البته این حجم رفت‌و‌آمد به خودروی شخصی وابسته است و این یعنی اینکه به پارکینگ هم نیاز دارد و این زنجیره تا پایان ادامه دارد.

‌آیا شما موافق پارک حاشیه‌ای در شهرها هستید؟

حواسمان باید باشد اگر پس ذهن ما این است که وسیله نقلیه شخصی بهترین و مناسب‌ترین وسیله جابه‌جایی در حمل‌و‌نقل شهری است، ‌در ادامه باید عواقب آن را هم بپذیریم. عواقب این امر آن است که همه مردم حق دارند از آن استفاده کنند، حال اینجا افرادی که در خارج از تهران هستند، این حق را به خود می‌دهند که با وسیله شخصی به تهران بیایند، پس دوباره افزایش بیشتر پیش می‌آید؛ بنابراین وارد یک چرخه افزاینده منفی می‌شویم و همینطور که پیش می‌رود، ظرفیت بیشتر ایجاد می‌کنیم و وابستگی بیشتر به خودروی شخصی ایجاد می‌شود. وابستگی به وسائل شخصی مثل وابستگی به مواد مخدر است. به این معنی که احتیاجی وجود دارد و ما به این احتیاج جواب می‌دهیم، دوباره جامعه احساس نیاز می‌کند و تقاضای بیشتری می‌خواهد و ما دوباره آن را فراهم می‌کنیم. این همان چرخه منفی افزاینده است که هرچه جلوتر می‌رویم، بیماری بیشتر و وابستگی شدیدتر می‌شود.

‌راه‌حل چیست؟ ما سه‌ونیم میلیون خودرو در تهران داریم که مشکلات بسیاری را ایجاد کرده‌اند.

یک راه‌حل این است که ما نیاز این فرد معتاد را به رسمیت بشناسیم و بیشتر آن را تأمین کنیم. آن هم بیشتر مصرف کند و ما باز هم بیشتر او را تأمین کنیم و این چرخه ادامه پیدا کند تا بمیرد. راه دیگر این است که ‌به‌رغم همه ناراحتی‌، سختی و مقابله و مقاومت‌های او در مقابل این خواسته که در بلند‌مدت به نفعش نیست، بایستیم.  باید با آگاهی که به مردم می‌دهیم، آنها را با عواقب آلودگی هوا و صدا، ترافیک، کمبود فعالیت بدنی و کم‌‌تحرکی‌ به دلیل استفاده از ‌خودروهای شخصی آشنا می‌کنیم. بسیاری از کشورهای دنیا این تجربه را داشتند اما به اشتباه خود پی بردند و رویکرد خود را تغییر دادند. در اکثر شهرهای بزرگ دنیا پارکینگ حاشیه‌ای و غیرحاشیه‌ای در مرکز شهر‌ گران است و مانع استفاده دائم افرادی است که  طولانی‌مدت می‌خواهند پارک کنند‌.  لندن، نیویورک و برلین را در این زمینه می‌توان نام برد. در کشورهای در‌حال‌توسعه هم مکزیکو‌سیتی، سائوپائولو و گوانجو چین ‌مثال‌هایی از موفقیت خدمات حمل‌و‌نقل همگانی و افزایش پیاده‌‌محوری در شهرهای جهان هستند. 

‌پس شما معتقدید‌ باید حمل‌و‌نقل عمومی شهر توسعه پیدا کند؟

من معتقدم‌ باید شیوه‌های مختلف حمل‌و‌نقل گسترش پیدا کند و کمترین وابستگی به خودروی شخصی ایجاد شود. تلاش شود تا با برنامه‌ریزی کاربری زمین‌‌ها افراد احساس نکنند که اگر خودروی شخصی در اختیار نداشته باشند، از بخشی از فرصت‌ها محروم می‌شوند. این امکان هم وجود داشته باشد افرادی که تمایل به مالکیت وسیله نقلیه ندارند، بتوانند به‌صورت اجاره‌ای‌ و کوتاه‌مدت برای مسافرت خارج از شهر خودرو تهیه کنند.

 خدماتی که تاکسی‌های هوشمند ارائه می‌دهند، این شرایط را فراهم کرده است کسانی که نیاز به خودروی شخصی برای سفرهای درون شهری دارند، از خودروهای خود استفاده نکنند. ولی ما هنوز برای سفرهای تفریحی به خارج از شهر کاملا به خودروهای شخصی وابسته هستیم. در هر صورت ‌باید روند این بیماری را عوض کنیم و از میزان وابستگی آن کم کنیم. در کاربری‌های خردمقیاس و در فاصله‌‌ پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری موجود شاید بتوان بخشی از این نیازها را کم کرد؛ اما اگر بگوییم نه،  افراد خریدهای روزانه خود را به خریدهای هفتگی و ماهانه تبدیل ‌کنند و با خودروی شخصی خود تا مسافت 15 تا 20 کیلومتری ‌بروند و بر‌گردند، ظاهرا کار خوبی کرده‌ایم و 20 سفر را به یک سفر تقلیل داده‌ایم؛ اما اگر عمیق‌تر نگاه کنیم، می‌بینیم 20 سفر با فاصله کوتاه و با فاصله پیاد‌روی که در آن تعاملات اجتماعی ایجاد می‌شود، کاربری‌های خردمقیاس محلی که بعضی می‌توانستند از آن ارتزاق کنند و اقتصاد محلی می‌توانست رونق بگیرد را تبدیل کرده‌ایم به مرکز خرید که با خودروی شخصی انجام می‌شود و اگر افراد در این شرایط خودروی شخصی نداشته باشند،  احساس می‌کنند مغبون شده‌اند.  بنابراین راه‌حل این است که تلاش کنیم  خدمات را در فواصل کوتاه در مقیاس محلی و منطقه‌ای فراهم کنیم و وابستگی به چند مرکز در کل شهر را کم کنیم؛ یعنی توزیع کاربری‌ها در مناطق به‌صورت یکسان باشد. یک مثال غلو‌شده در این‌باره شهرهای جدید است؛ منزل و استراحت‌کردن در شهرهای جدید است و کار و فعالیت‌ در شهرهای قدیم.  مثل این است که ما از این شهرها به عنوان خوابگاه‌‌های ارزان‌قیمت استفاده کنیم. در ظاهر ما از رشد جمعیت شهر جلوگیری کردیم؛ امابر عکس افراد را به فاصله سی‌کیلومتری و دورتر پرتاب کردیم. این در حالی است حمل‌و‌نقل عمومی مناسب هم برایشان فراهم نکردیم و اینها دوباره با وسایل شخصی خود دوباره به شهر برمی‌گردند، از امکانات شهر استفاده می‌‌کنند، همچنان همان نیاز پارکینگ را دارند و فقط جمعیت شب شهر کاهش پیدا می‌کند. در‌حالی‌که عواقب سنگین مربوط به این مسئله مصرف سوخت و وابستگی به مصرف سوخت است.  این روزها دوباره وزارت نفت هشدار می‌دهد شرایط در مصرف سوخت به‌حدی بحرانی شده است که ‌به سمت سختگیرانه‌تر‌کردن بحث سهمیه‌بندی و یارانه‌‌ها خواهد رفت. در‌حال‌حاضر ما روزانه 82 میلیون لیتر سوخت در کشور مصرف می‌کنیم که عدد درخور توجهی است و  تقریبا سرانه یک لیتر در روز را برای هر نفر داریم که اگرچه نسبت به معیارهای جهانی خیلی بالا نیست؛ ولی به‌هر‌حال هزینه‌های سنگینی دارد.

 

کلید واژه
دیدگاه‌ها

نظراتی كه به تعميق و گسترش بحث كمك كنند، پس از مدت كوتاهی در معرض ملاحظه و قضاوت ديگر بينندگان قرار مي گيرد. نظرات حاوی توهين، افترا، تهمت و نيش به ديگران منتشر نمی شود.